飛行恐懼症乘客的注意事項

任何年齡和背景的人都有可能有飛行恐懼症，特別是如果他們以前沒有飛過或者切身經歷過航空事故。這不是一件令人感到羞恥的事情：它與許多人所擁有的其他事物的個人恐懼和不喜歡沒有什麼不同。對於一些人來說，了解飛機的工作原理和飛行過程中發生的情況可能有助於克服基於未知或不能控制的恐懼。本文將盡力幫助您做到這一點，並幫助您準備乘飛機旅行。

應該首先明確地說明，涉及飛機的事故極為罕見。正是這一事實，使得空難事故事件的媒體報道比鐵路和汽車都要多的多。認為航空旅行是旅行者最安全的交通方式是沒錯，但這不代表在你到機場的路上的事故機率就會變小。實際上，發生在機場高速上的事故往往比其他高速都要多。

航空公司和飛行員非是常重視安全問題，即使他們有時候會簡化一些操作，走捷徑，但終究受到政府管理機構的嚴格監管，以確保安全標準。任何飛行員如果對設備的問題或天氣抱有疑慮，都不會開始飛行。正如飛行員的說法：「起飛是可選的，但是著陸是強制性的！」

了解

了解飛機飛行的原理有助於緩解焦慮。機翼的特殊形狀使流經下翼面的空氣多於上翼面，從而在翼面上方形成低壓區，產生升力使機翼獲得向上的力量。其原理並不難理解：流經機翼底部的空氣越多，機翼上下表面的氣壓差就越大——這意味著更大的升力。這可以通過加速機翼氣流速度或增大機翼迎角來實現，從而迫使更多空氣從底部流過。

接下來是飛機重量與升力的關係：當升力恰好平衡飛機重量時，飛機水平飛行；若升力大於重量則爬升；若重量大於升力則下降。因此，控制升力生成是操控飛機的基本方式。

現代飛機有多種控制手段：大型商用飛機配備兩台或多台渦輪發動機，每台驅動螺旋槳（渦輪螺旋槳發動機，簡稱渦槳）或大型風扇（渦輪風扇發動機，俗稱噴氣式發動機，簡稱渦扇）向後吹氣，產生向前推力從而獲得空速。發動機結合升降舵和水平尾翼（控制飛機俯仰角）使飛行員能掌控飛行高度與空速。若飛行員增加發動機功率和/或抬高機頭，飛機將爬升；反之降低功率和/或下壓機頭則下降。但若飛行員在不改變發動機功率的情況下下壓機頭，飛機會因重力作用加速。

如果您在起飛時注意到機翼有不一樣的變化——一些「鋼片」正在移動——那是飛行員展開襟翼和縫翼改變機翼形狀，使飛機在低速（如起降階段）產生更大升力，代價是增加阻力。類似地，擾流板是機翼上的另一種控制面，能減少升力並增加阻力——通常在需要更快下降或著陸後減速時使用，也可協助副翼實現飛機側傾。

包括所有客機在內的大多數飛機（直升機及部分軍用噴氣機除外）具有靜穩定性。作用於飛機的力——升力、重力、推力與阻力——傾向於相互平衡，這意味著除非飛行員主動操作，否則飛機將保持平直飛行。例如飛行員增加動力時飛機會爬升，但最終速度下降導致升力減小，飛機將恢復水平飛行。即使飛行員完全放開操縱裝置，飛機最終也會達到這種平直飛行的平衡狀態。

但存在飛機無法自動修正的物理極限。例如若飛行速度過慢或機頭仰角過大，氣流會從翼面上方分離，導致機翼無法產生足夠升力，飛機進入所謂的失速狀態。失速會嚴重影響操控性，但也易於改出（飛行員下壓機頭並增加發動機功率加速）。失速通常僅在測試新機型或訓練新飛行員時有意實施。所有現代客機都配備監測系統，可提前預警此類情況或完全阻止其發生。

典型飛行流程

若您對飛行感到緊張，了解背後的運作流程或有幫助。飛行的每個環節——從航班規劃、乘客登機到抵達登機口——都遵循成熟的規程，由訓練有素的專業人員每日執行。以下說明基於波音737或空客A320等典型雙發商用噴氣機（全球最廣泛使用的兩款客機）。雖然不同機型細節略有差異，但整體流程在全行業基本一致。

早在飛機起飛前，甚至在首張機票售出前，已有大量工作為確保航班安全展開：專業航路規劃師綜合天氣、空域限制等安全要求設計航線，力求航程平穩。航空公司與飛機必須符合政府航空監管部門制定的嚴格安全規範，包括定期詳細維護檢查、確保飛行員充分休息，以及每次飛行前制定完備的飛行計劃。例如法規強制要求每架航班攜帶充足備用燃油，以便在目的地附近盤旋等待惡劣天氣散去，必要時也可輕鬆改降其他機場。整個航空業秉承深入骨髓的安全文化，安全永遠是首要考量。

每架航班配備至少兩名合格飛行員：機長負責飛行並擁有最高指揮權，副駕駛同樣是完全受訓的飛行員。從小型螺旋槳到您的飛機上，飛行員均接受至少上百小時的飛行訓練；且獲得相應各項執照——每年需要復訓以更新——才能飛行。根據航司人員配置，機長有時可能擔任副駕駛角色。他們分工為"操縱飛行員"（操控飛機）和"監控飛行員"（負責通訊、檢查單並協助操縱飛行員），這些角色在航段間會輪換。副駕駛總飛行經驗超過機長的情況並不少見，尤其當他們在其他航司或軍隊有飛行經歷時。長途航班按規定會增加飛行員以便輪休。客艙內配備至少每50個座位一名乘務員，由乘務長（各航司頭銜略有不同）領導。雖然他們的服務備受讚賞，但其首要職責是安全：他們接受過應急響應訓練，確保客艙始終處於安全飛行狀態。

整個飛行過程中，飛行員與空中交通管制員保持定期通訊。這些地面專業人員引導飛機從登機口至跑道，穿越天空抵達目的地——確保飛機間保持安全距離（通常間隔數英里）。即使天氣或其他狀況需要偏離航線，航班仍能保持在預定航路上。管制員與飛行員主要通過無線電通訊。商用飛機還使用應答機自動向地面雷達發送位置與高度信息，使管制員即使在地面也能掌握其狀態。第三方接收器也可捕捉這些應答機信號，這正是FlightRadar24等航班追蹤網站的工作原理。

飛行前準備

每次飛行前，飛行員會收到航司運行團隊（簽派）提供的簡報包，內含計劃航線、燃油加載量、乘客與貨物數量、天氣預報，以及跑道關閉或空域限制等特殊通知。飛行員運用專業判斷仔細審核所有信息，最終確定飛行方案——包括若遇惡劣天氣或延誤需額外攜帶的燃油量。隨後飛行員與乘務組開會，通報該航班特定安全事項（如預期氣流顛簸）。機組共同對飛機進行全面檢查，確保所有系統運作正常、應急設備齊全可用，且飛機與發動機無明顯損傷。只有當飛行員完全確認一切安全後，才會允許乘客登機。

乘客登機期間，地勤人員將託運行李與貨物裝入客艙下方的貨艙，這可能產生巨響並引起機身晃動。您可能還會聽到機尾小型噴氣發動機啟動聲：這是輔助動力裝置，用於供電使飛機脫離地面電源。APU還為主發動機啟動和空調系統運行提供所需空氣，因此其啟動時空調會隨之開啟。

艙門全部關閉後，乘務員將預位每個艙門，確保門被打開時充氣逃生滑梯能自動彈出。多數飛機無法自行倒車，因此牽引車會將其推離登機口。飛機完全脫離登機口後，飛行員將獲准啟動主發動機。在推出與啟動過程中，空調可能關閉，客艙燈光可能閃爍。這屬於正常現象，源於電源從輔助動力裝置切換至主發動機。您可能還會聽到電動液壓泵加壓時的高頻嗡鳴；空客A320和A330系列飛機上，某個特定液壓泵會發出類似衝擊鑽或狗叫聲。

推車期間，乘務組會進行安全演示，說明本架飛機的關鍵安全設備。演示可能由乘務員現場執行或播放視頻，具體取決於航司與機型。演示內容通常包括：

如何繫緊、調整及解開安全帶
手提行李的安全存放位置與方法
應急氧氣面罩的使用方法（應對客艙失壓情況）
救生衣的位置與使用方法（水上飛行航線）
緊急出口位置及尋找方式
航班禁菸提醒
起飛前需將電子設備調至飛行模式並關閉的提示

乘務員還會指示安全須知卡的位置（通常在座椅口袋或直接印製在座椅上）。該卡片包含針對您所乘機型的圖解與信息，滑行期間值得仔細閱讀。若您坐在緊急出口排，乘務員會簡要說明緊急疏散時如何開啟出口。若您不願承擔此責任，可在起飛前要求調換座位，乘務員會為您重新安排座位，讓有能力負責的乘客就座。

滑行階段

起飛前，飛機需要從航站樓登機口滑行至跑道。這是每次飛行的常規環節，由飛行員與空中交通管制協同精細管理以確保安全。

飛機通常逆風起飛，因為頂風能幫助飛機更高效升空，縮短起飛所需距離。這意味著您的飛機可能需要滑行至跑道遠端，以便沿正確方向起飛。滑行速度較慢——通常約10至30節（約19-56km/h）。您可能注意到飛機多次暫停——這完全正常。飛行員可能正在禮讓（避讓其他飛機、等待穿越跑道許可，或在安全點等待通行）。在小型機場，飛機可能需要「逆向滑行」——沿跑道滑行一段距離後調頭對準起飛方向。這在無專用滑行道連接跑道入口時是標準操作。

滑行期間，您可能聽到：嗡鳴或呼嘯聲。這是驅動襟翼與縫翼至起飛位的電機聲，這些裝置幫助飛機在較低速度下升空。您還可能感受到顛簸或輕微晃動，這是飛行員測試剎車及檢查飛行操縱面（如方向舵與副翼）是否靈活運動的常規安全檢查。所有這些都是標準操作程序的一部分。

若遇嚴寒或降雪，您可能看到飛機在起飛前被噴灑除冰液。這是為了清除機翼上的冰雪，對維持安全氣流與升力至關重要。除冰液可能呈綠色或橙色並輕微加熱。該過程通常持續幾分鐘，可能在登機口或跑道附近專用除冰區進行。飛機升空後，發動機的熱空氣將用於保持機翼與發動機進氣口等關鍵表面在飛行中不結冰。

起飛階段

一切準備就緒且飛行員獲得空管許可後，飛機將進入跑道起始位置。此刻您距離升空僅有片刻之遙。

首先，飛行員會將發動機功率提升至中等水平，確保所有發動機均衡運轉。這是施加全起飛推力前的最終系統檢查。接著，飛行員會施加發動機全功率。這將導致急劇加速與明顯的發動機噪音增強。無需驚慌——這正是應有現象。噴氣發動機動力強勁，飛機需要這種力量才能升空。隨著飛機加速達到抬前輪速度（通常120-160節，即220-300公里/小時或140-180英里/小時），飛行員會輕柔抬起機頭，使飛機升入空中。當機頭抬起，您會感覺到很強的G力：您會感覺被壓在座位上。所有這些計算——從速度到功率設置——都根據飛機重量、天氣和跑道長度預先精確完成。總有充足跑道可安全完成起飛。

飛機加速時，您可能聽到或感受到顛簸。這由道面接縫、跑道燈或輕微不平整引起，屬於正常現象而非故障徵兆。飛機離地瞬間可能伴有顛簸感，這僅是起落架（輪胎）達到完全伸展狀態——當懸架不再承重時達到極限，是起飛的正常環節。

有時飛行員可能決定中止起飛。這種情況極為罕見，僅在有安全隱患（如警報燈亮或發動機故障）時發生。飛行員接受過此場景的充分訓練，確切知曉何時及如何安全停止飛機。若在滑跑早期中止起飛，飛機僅需減速並脫離跑道。超過特定速度後（通常80-100節），飛機僅因更嚴重問題才會中止起飛；否則將繼續升空，必要時返航著陸。該決策始終以安全為絕對優先準則。

爬升階段

「

正上升率，收輪。

」

—標準飛行員喊話

飛機脫離跑道即正式升空——但對飛行員和飛機系統而言，接下來數分鐘仍非常忙碌。以下是爬升至巡航高度期間的預期情況，以及某些感受完全正常的原因。

起飛後不久，飛行員會收起起落架。通常伴隨艙門打開的呼嘯聲以及輪胎收入機腹時的短暫顛簸或震動。這是每次飛行的標準流程，無需擔憂——僅是收起起落架進入飛行狀態的機械過程。

許多乘客注意到飛機爬升角度陡峭，且起飛後可能急轉彎。這可能令人驚訝，但請放心——這完全正常，通常旨在快速高效進入航線，和/或最大限度降低對機場周邊居民的噪音影響。飛行員遵循預設離場航線以維持有序安全，每個動作均由空管引導。

起飛約兩分鐘後，您可能聽到發動機噪音減弱。這稱為"推力降低"，因為全功率僅需用於起飛和初始爬升。此步驟常令緊張乘客誤以為故障而擔憂——但這實際是好跡象：表明飛機爬升狀態良好，可進入更高效飛行階段。此時機頭會略微下俯，使飛機加速並開始收回襟翼與縫翼。您可能聽到機械聲響或感受到短暫位移——這完全符合常規流程。

根據航程長度，飛機通常需15-20分鐘抵達巡航高度。此階段乘客安全帶指示燈保持亮起，儘管飛機超過一萬英尺（約三千米）後乘務員可開始走動。爬升過程通常平穩，但偶爾顛簸（尤其穿越雲層時）完全正常。大氣在不同高度並非絕對靜止——這些輕微運動變化在預期範圍內，飛機能輕鬆應對。

巡航階段

飛機抵達巡航高度後，便進入最穩定舒適的飛行階段。此時飛機飛行於大部分天氣系統和氣流之上，由精密系統引導，機組人員與空中管制的「區調」員密切監控。

現代噴氣式飛機多在30,000至40,000英尺（約9,000-12,000米）高度巡航。短途航班（通常45分鐘內）可能稍低，約20,000英尺。在此高度，飛機依託機翼上方氣流形成的無形氣墊飛行，維持升力與穩定。有時氣墊並非絕對平滑：正如駕車駛過顛簸路面可能震動，飛機遭遇湍流區域時也可能輕微顛簸或搖晃。這稱為氣流顛簸，完全正常且極為常見，對飛機並無危險。

氣流顛簸可能出現在多雲或晴朗天空，雖可能令人不安，但現代飛機設計可安全應對。您只需在安全帶指示燈亮起時系好安全帶。飛機雷達可探測前方顯著顛簸，若出現此情況飛行員會重新點亮安全帶指示燈。這可能意味著數分鐘顛簸旅程，但無需驚慌。若前方存在真正嚴重顛簸（如雷暴雲），飛行員通常會繞飛避讓。晴空顛簸難以預測且可能毫無預警發生；若飛機遭遇意外顛簸，將報告空管以便警示區域內其他飛機。您可能觀察到機翼在顛簸中輕微彎曲。這實際是好事——機翼設計本就允許彎曲，如同樹木隨風搖曳。這種柔韌性幫助飛機平穩安全地吸收運動能量。若您乘坐波音787，其複合材料製作的機翼更會上下起伏：設計上，機翼移動幅度就很大。

商用飛機不在機場間直線飛行，而是經由多個航路點或交匯點，通常沿既定航路飛行。同一航路上相反方向飛行的飛機通過交替高度分隔：某一方向（通常向東）飛機飛行於奇數萬英尺高度，反方向（通常向西）則飛行於偶數萬英尺高度。同向同高度飛行的飛機通過時間間隔（通常5-15分鐘）保持距離。空管持續監控飛機位置，可要求飛行員變更高度或速度以確保足夠間隔。現代飛機還配備空中防撞系統，能自動檢測逼近的飛機並在必要時建議規避動作。若ATC出錯，航空法規要求先聽從TCAS的建議，故不會再有空中相撞事故。

巡航期間，自動駕駛儀按預設指令操控飛機。飛行員監控自動駕駛儀並根據需要進行修正，同時監測燃油、天氣及飛機其他系統。長途飛行（尤其跨越海洋或偏遠地區）中，飛行員遵循該飛機的特殊安全程序ETOPS，確保飛機在需要改航時始終處於合適機場的可達範圍內。這些均屬標準飛行規劃環節，極少需要啟用——但始終保持準備狀態。

下降與進近階段

飛機接近目的地時，將開始精心規劃的下降程序。飛行員會降低發動機功率並開始下降。您可能注意到發動機噪音減弱，因其處於怠速或低功率運行狀態。飛機開始下降時，飛行員通常會開啟安全帶指示燈，但乘務員通常在下降至一萬英尺以下才就座。下降路徑與陡度因機場及交通狀況而異，但一切均由空管協調並由飛行員平穩操控。擾流板（機翼頂部面板）可能輕微升起，通過減少升力起到減速作用。

飛機儘可能逆風降落，這有助於減速。此外，空管需將來自多方向的飛機排列成單列隊伍進入跑道。飛機可能需要進行系列轉彎以融入隊列並對準跑道；這些操作通常低速執行，可能感覺傾斜角度相當大。若機場繁忙或天氣條件不理想，飛機可能需要進入等待航線——在空中沿環形或橢圓形航線飛行，輪候降落許可。

當飛機開始最終進近機場時，飛行員會逐步展開襟翼與縫翼（展開程度大於起飛階段），幫助飛機以更低速度穩定飛行。起落架（輪胎）將放下，通常伴隨明顯聲響和輕微震動。由於起落架和襟翼產生阻力，飛行員可能需要略微增加發動機功率以保持合適速度與下降路徑。

進近期間感受到些許不穩定或顛簸是常見現象，尤其飛機接近地面時。這是因為近地空氣常因地貌、建築和天氣模式更顯湍流。遇側風時，飛行員可能需要使飛機略微迎風（稱為蟹形進場）以保持與跑道對齊。從地面觀察可能看似飛機側向降落，但無需擔憂：飛行員會在觸地前修正機頭方向，此為常規技術。

有時因霧、雲或雨影響，您可能直到最後一刻才看見地面。這可能令人困惑，但絕對安全。多數機場配備儀表著陸系統，即使在低能見度條件下也能引導飛機對準跑道。現代飛機在能見度低至800米時仍可安全降落，許多主要國際機場的特種裝備飛機甚至能在50米能見度下降落。若天氣不符合安全降落標準，飛行員可能選擇等待天氣好轉，或改降至天氣更好的備降機場。所有商用飛機均攜帶額外燃油——足以飛抵目的地、等待30分鐘，並在需要時飛往備降機場。此為法定要求，飛行員每次飛行前均會做此規劃。

著陸階段

著陸前的最後時刻常是乘客感受最明顯的飛行階段。聲響與觸感可能顯得突然或劇烈——但每個環節都完全正常，由訓練有素的專業人員精準操控。

飛機接觸跑道前，操縱飛行員會將發動機功率降至怠速並輕微抬升機頭——這個稱為拉平的機動動作確保主起落架（機翼下方）首先觸地承重。您可能感受到起落架接地時的明顯顛簸或撞擊感。著陸可能比預期更重，尤其在濕滑或短跑道情況下。此時飛行員有意重著陸，以確保飛機抓牢跑道而非飄浮其上。

接地後，多個系統協同工作安全高效地減速飛機。機翼擾流板升起以減少升力，使飛機穩固停留地面。反推裝置啟動——發動機暫時將推力前噴以輔助減速，期間常能聽到發動機再次短暫轟鳴。最後，輪式剎車完成減速任務，使飛機降至滑行速度。部分機場（尤其跑道較短或繁忙時）飛機減速可能比平時更急促。這只是為及時脫離跑道，為後續航班騰出空間——無需擔憂。

偶爾在著陸前，飛行員可能選擇復飛——即中止著陸並爬升進行再次進近。這常出於多種安全優先的常規原因：飛機未正確對準跑道、強風或顛簸影響下降、跑道仍有其他飛機或障礙物，或能見度過低無法安全降落。

若發生復飛，您將聽到發動機急劇加力聲（有時比起飛更響），飛機開始快速爬升。起落架將收起，襟翼調整為爬升構型。這可能感覺突然，但這是飛行員定期訓練與考核的常見安全機動動作。爬升至安全高度後，飛機將盤旋嘗試再次著陸，或在條件未改善時改降其他機場。若發生此情況無需憂慮，這僅表明飛行員正在做出最安全的決策——而這正是您期望他們做的。

著陸後滑行

飛機著陸減速後，將脫離跑道進入航程最後階段：滑行至登機口下客。此階段通常安靜、緩慢且熟悉——實際上，多數著陸後滑行與起飛前滑出相似，只是方向相反。飛機抵達登機口後，飛行員關閉發動機，並在安全站立時熄滅安全帶指示燈。您可能感受到輕微移動或聽到機械聲響（廊橋對接或貨艙開啟時）。

當特情發生

每年有數百萬次航班無事故運行。極少發生的嚴重空難因極其罕見而獲得媒體高度關注，同時媒體對傷亡災難事件存在報道偏好（"流血即頭條"）。所有嚴重事故均由獨立政府機構徹底調查，以查明原因並預防未來類似事件發生。

新型商用飛機的設計與測試標準遠高於實際飛行中遇到的絕大多數極端條件。例如一項測試要求：在客艙滿載志願者、半數出口封鎖且僅啟用應急照明的條件下，90秒內完成全體撤離。只有歐盟航空安全局或美國聯邦航空管理局等監管機構完全確認機型安全後，才會頒發適航證。若飛機投入商業運營後發現隱患，監管機構可通過發布適航指令要求整改。極少數發現嚴重設計缺陷時，監管機構可暫停型號合格證，實質上停飛所有該型號飛機直至問題解決。麥克唐納·道格拉斯DC-10於1979年6月（五周後恢復）、波音787夢想飛機於2013年1月（未吊銷但停飛至2013年4月）、波音737 MAX於2019年3月（2020年11月恢復）均經歷過此類情況。

商用飛機遵循嚴格定期維護計劃，受航空公司與航空當局監督。任何關鍵設備故障均會導致飛機禁飛，或僅在極其有限條件下運行直至修復。現代飛機還配備多重備份系統（冗餘或故障保護設計），意味著即使某系統失效，其他系統仍可接替工作。例如多數商用飛機配備兩台及以上發動機，即使單發失效仍能安全飛行一段時間，飛行員僅需改降至最近合適機場——對於跨洋的寬體機，機型還需通過ETOPS（雙發延程飛行）認證。飛行員還接受過應對各類空中狀況的高級訓練：每半年在模擬機復訓，駕駛艙備有罕見情況速查手冊。即使發生機率極低的全發停車事件，飛行員也接受過像滑翔機一樣安全滑翔降落的訓練——該技能已在真實事件中驗證。著名案例包括：1983年因計量錯誤燃油耗盡的加航「吉姆利滑翔機」仍安全著陸無人重傷；2009年美航「哈德遜河奇蹟」中飛機遭鳥擊雙發失效，飛行員成功迫降河面且全體乘客生還。這些事例證明：即使突發意外，訓練有素的機組與智能飛機設計能協同保障人員安全。

若有可預見情況可能危及飛行安全，航班很可能直接禁飛或設置嚴格規則規避風險。典型案例如2010年冰島埃亞菲亞德拉冰蓋火山噴發：火山灰曾堵塞噴氣發動機並引發多起嚴重事件（如著名的英航9號航班事件——波音747飛入印度尼西亞火山噴發區的灰雲導致四發全部失效，但機組成功重啟發動機安全降落，且從未造成實際墜毀傷亡）。即便如此，歐洲全境仍以防萬一停飛所有航班。同樣，當2016年10月三星Galaxy Note 7手機因電池缺陷可能自爆被召回時，航空公司和監管機構迅速禁止該手機以任何狀態帶上飛機。若當地發生戰爭，民航客機也將迅速停運或改道以避免在戰區上空飛行。

飛行員接受全面持續的培訓，確保能處理從常規操作到罕見突發狀況的各類飛行環節。他們每次僅執飛單一機型，從而完全熟悉特定機型的系統、程序與操控特性。即使曾執飛其他機型，在轉換機型前也必須重新接受完整培訓並重新認證。這有助於保障深度熟悉度與一致性，對安全至關重要。為保持敏銳，飛行員每半年在模擬機訓練，內容涵蓋日常操作至過於罕見或風險過高而無法在真機演練的情景（如起飛後發動機失效）。這些課程為強制項目且定期評估。為最大限度減少人為失誤，飛行各階段均使用檢查單確保關鍵步驟無遺漏，駕駛艙隨時可取用快速參考指南協助處理問題，全球飛行員與空管統一採用英語標準化通訊協議避免誤解。現代飛行員培訓還高度重視機組資源管理——通過團隊協作、溝通與決策技能使兩名飛行員高效配合。CRM誕生於1980年代，此前事故顯示機長的權威有時導致決策失誤。如今CRM教導飛行員勇於發言、傾聽、相互質詢，以平等協作方式在壓力下做出最優決策。許多事故因有效CRM得以預防或減輕影響。

針對劫機、爆炸等蓄意破壞行為，航空業設有多重防範措施：金屬探測儀、X光機與防爆犬確保危險物品無法帶上飛機；政府與航司建立禁飛名單防止危險或潛在危險乘客購票登機；機場與航司工作人員嚴肅對待航空安全——所有機場警察配備槍枝（即使常規巡邏警察不配槍的國家），且會因簡單玩笑等行為果斷制伏並銬走涉事人員。以色列航空安保尤為徹底，以高效強硬著稱（儘管其手段引發爭議）。本-古里安機場被視為全球最安全機場之一，其國家航空自1968年以來再未發生過成功劫機事件（儘管遭遇企圖次數可能超過任何航司）。

雖然商業航空事故極為罕見，但每起事件都受到極度嚴肅對待。調查由各國獨立政府安全機構主導：如美國國家運輸安全委員會、英國航空事故調查局或法國航空事故調查局等；並要求製造商派遣一批員工同時進行協助。與許多聚焦責任認定與法律追責的道路事故調查不同，航空調查的宗旨在於汲取教訓而非歸咎責任。其核心始終是提升整體安全水平，調查結果向公眾公開以使全行業受益。調查常涉及多國協作：例如若瑞安航空（愛爾蘭航司）一架美國製造的波音737執飛英國至西班牙航班時在法國上空發生事故，法國、英國、愛爾蘭、西班牙和美國的相關機構均可參與，各自貢獻專業知識。為查明真相，商用飛機配備黑匣子——兩種特殊記錄裝置：飛行數據記錄儀（記錄飛機運動與系統數據）和駕駛艙語音記錄儀（捕捉駕駛艙音頻）。儘管俗稱"黑匣子"，它們實為亮橙色，設計能承受墜毀與火災，常成為解讀事件原委的關鍵（即使飛行員本人無法解釋）。調查完成後，主導機構將發布詳細報告，闡明事故原因、識別相關因素，並可能向飛機製造商、航空公司及監管機構提出正式安全建議。這些建議常促成設備、程序或培訓的改進，惠及未來航班。例如1983年加航航班衛生間致命火災後，調查人員建議在飛機衛生間安裝煙霧探測器，並增設發光地板指示燈幫助乘客在濃煙中尋找出口。這兩項設計如今已成為全球商用飛機的標準配置。

統計數據

商業航空旅行被視為全球最安全的交通方式之一。每年有38億乘客和5500萬噸貨物通過航空運輸安全抵達目的地。

2008至2017十年間，全球共發生1410起涉及六座以上固定翼飛機的全損事故（即飛機損壞至無經濟修復價值），但僅8530人遇難。這意味著平均每架航班上，乘客死亡機率為450萬分之一，成為僅次於彩票中獎的第二低機率事件。作為對比，全球每年約有125萬人死於道路交通事故。除個別異常年份外，自20世紀90年代中期以來，航空事故數量與死亡人數均呈持續下降趨勢。

就飛行階段而言，最終進近與著陸是最常見的事故發生時段，起飛與初始爬升階段次之。但起降階段事故的生存率最高——因臨近機場，飛機本就處於低速低空狀態，且應急服務可即時響應。

抱歉雷蒙德，澳航確實墜毀過

1988年電影《雨人》（Rain Man）可能讓人們關注到澳洲航空零死亡的安全記錄，但他們忘了提及該記錄僅適用於噴氣機時代（即1958年後）。該航司在噴氣機時代前曾發生多起致命空難，最後一次在1951年。夏威夷航空與芬蘭航空在噴氣機時代同樣保持零死亡記錄，另有約40家較年輕的航司亦如此。當然，航司過往事故記錄並不預示其未來安全表現。例如中華航空曾在1990年代安全聲譽較差，導致普遍認為其每四年必出事故，但自2002年後再未發生致命事故。

在已開發國家，主要航空公司之間或同代機型之間的安全性無實質差異。航空業是國際監管最嚴格的行業之一，在北美、歐洲、澳大利亞等地區運營的航空公司無論廉價或全服務模式，均須符合嚴格的安全與維護標準。部分欠發達地區的安全監管可能因國家監管體系力度而異。當對航空公司安全文化或其政府執法能力存在擔憂時，國際航空機構可能採取行動。例如歐盟會因安全考量定期更新禁飛名單，禁止某些航空公司進入其空域。該名單反映了對風險極低的容忍度（即使是系統性問題的表象）。極少數情況下，個別航空公司因非安全因素或政治原因被列入名單，但其仍可作為衡量監管機構對航司安全標準信心的有效參考指標。

應對飛行恐懼

本頁面旨在為有飛行恐懼的旅客提供實用建議。克服飛行恐懼的方法眾多，許多航空公司、飛行員及治療師開設相關課程。以下列舉部分緩解焦慮的途徑。

飛行前準備

在預訂機票前，您就可以預想登機後的感受。部分乘客偏好靠窗座位，其他人則傾向客艙中部座位。但在大型飛機上，中間排座位可能意味著您距可窺視外界的窗戶數米之遙。一般而言，機型越大飛行越平穩，不過暴風雨等因素對超大型飛機也會造成顛簸。

有人對螺旋槳飛機感到緊張，認為其更老舊或更危險。實際上現代的「螺旋槳」飛機多數為渦輪螺旋槳發動機——本質是驅動螺旋槳的噴氣發動機——它們同樣現代且安全性不亞於噴氣式飛機。儘管速度較慢且通常噪音更大，但它們在短途航線上運營成本更低。

有些親友的幫助有時可能適得其反。您的緊張情緒應受到尊重，不應受到任何形式的壓力。

登機後應對

若鄰座是陌生人，可根據判斷決定是否提及您的飛行焦慮。有些人可能給予支持理解，另一些人則傾向保持距離。若想傾訴，請簡短表達且勿抱期待；若不願交流，保持專注的消遣方式常是最佳伴侶。

登機後，專注某事物能有效分散對飛行的注意力。許多全服務航司提供含電影、音樂和遊戲的機上娛樂系統——但書籍、雜誌、播客或喜愛的播放列表同樣是保持放鬆的好方法。看完座位前面充滿宣傳廣告的航司雜誌後，您可以繼續看看您攜帶的其他娛樂。若能在飛行中入睡，不失為消磨時間的良策。但最好避免使用藥物助眠（醫生處方除外）——尤其昏沉感可能加劇某些人的焦慮。

雖然借酒"壯膽"頗具誘惑，但需知酒精常使焦慮惡化：它可能影響情緒、加重脫水並干擾睡眠。建議飛行期間持續飲水保持水分。機艙空氣極為乾燥，即使輕度脫水也可能導致眼乾喉癢等不適。飲茶、咖啡和酒類亦需適度。

若您吸菸或使用電子菸，須知全球所有商業航班均禁止吸菸及使用電子菸（包括洗手間內）。飛機配備極其靈敏的煙霧探測器，破壞它們屬嚴重違法行為。飛行期間若需緩解菸癮，尼古丁貼片或口香糖通常被允許——如有疑問請提前諮詢航司。

長途飛行中，適當活動有益血液循環：伸展雙腿、短暫站立或進行簡單座椅運動（如轉動腳踝、聳肩）均有幫助。但在客艙走動需謹慎，晴空顛簸可能毫無預警發生，儘可能系好安全帶就座最為安全。

若有健康問題，請務必儘可能保持日常作息規律——包括按時服藥。每年都有航班因乘客意外漏服藥物需空中醫療救助而改航。為避免此情況，可設靜音鬧鐘或手機提醒（尤其長途飛行或跨越時區時）。若不確定飛行是否影響健康，請於行前諮詢醫生。

飛行期間儘量避免關注時間。持續查看鐘表（尤其長途航班）會拉長主觀時間感受並加劇不適感。可嘗試將航程分割為心理小段：觀看電影、閱讀數章書籍、用餐或小憩。不知不覺中您已更接近目的地。

商業航班遵循嚴格安全規定，航空公司對擾亂秩序或危害安全的行為採取零容忍政策，包括拒絕服從機組指令、過度飲酒、機上吸菸或使用電子菸、對機組或其他乘客採取攻擊行為等。若有人行為危險或干擾航班安全運行，機長可能改降至最近機場移交執法部門處理。部分案例中乘客面臨罰款、民事處罰或航司禁乘令。雖屬罕見，但此提醒我們：保持冷靜、配合與尊重不僅是禮儀要求——更是保障所有人安全的關鍵。

氣流顛簸

氣流顛簸是飛行的正常組成部分。不妨將飛機想像為行駛在由空氣構成的隱形「道路」上，而顛簸感即是這條「路」上的坑窪。顛簸有時難以預測，持續時間可能從幾分鐘到貫穿整個航班不等。強烈建議就座時全程系好安全帶（即使安全帶指示燈熄滅），以防突發顛簸。若預測到顛簸，乘務員可能要求您固定鬆散物品（防止其變成拋射物），並可能暫停供應熱食熱飲（避免潑灑造成燙傷）。顛簸導致的傷亡事件罕見，但所有案例均因乘客或機組人員在突發嚴重顛簸中未系安全帶被拋離座位所致。

儘管顛簸對客機不構成任何威脅，但對焦慮的飛行者而言卻感覺像威脅。這是因為大腦中釋放壓力荷爾蒙的杏仁核會對下降運動產生自動反應。如果我們在梯子上粉刷天花板時失去平衡開始墜落，杏仁核會立即釋放壓力荷爾蒙，迫使我們從粉刷轉向關注墜落。在顛簸中，飛機每次下降運動都可能觸發壓力荷爾蒙釋放。隨著壓力荷爾蒙水平上升，會引起心跳加速、呼吸急促、肌肉緊張和出汗等與危險關聯的生理感受。因此，即便理智上理解顛簸並無危險，情緒與生理狀態仍會與理智相悖。若壓力荷爾蒙升至足夠高水平，會發生心理學家彼得·馮納吉所稱的"心理等同效應"，導致人們混淆想像與感知。當壓力荷爾蒙高漲時，「飛機正從天空墜落」的想像對恐懼飛行者而言可能變得無比真實。理解這段視頻中闡述的飛機升空原理可獲得幫助。

耳部不適

飛機爬升或下降時，您可能感到耳部堵塞或出現爆裂感。這種現象極為常見，雖可能帶來不適，但幾乎總是暫時且易於緩解的。

在巡航高度，外界空氣遠比地面稀薄，因此飛機客艙需加壓至適宜呼吸狀態。客艙壓力在爬升與下降階段逐漸調整——通常相當於海拔6,000至8,000英尺（1,800至2,400米）的氣壓水平。

人體內中耳壓力通過咽鼓管（連接耳部與喉部後側的小通道）實現平衡。若客艙壓力變化快於耳部調節能力，您可能感到耳部堵塞、聽力輕微下降、爆裂感或壓迫感，有時甚至出現眩暈或不適（尤其感冒或花粉症患者）。這種現象稱為耳氣壓傷。

多數情況下，簡單措施即可預防或緩解症狀：吞咽、打哈欠、飲水、含糖塊、嚼口香糖等口腔運動有助於保持咽鼓管通暢（部分航司下降期間發放糖塊正為此目的）。若鼻腔充血，可考慮起飛前和著陸前使用減充血劑（口服或鼻噴劑，使用前請諮詢醫生或藥劑師）。若耳部持續堵塞，可嘗試瓦爾薩爾瓦動作：捏住鼻子、閉緊嘴巴，像擤鼻涕般輕柔吹氣。這有助於安全"疏通"耳部。也可嘗試用紙巾輕柔擤鼻。多數情況下，殘留的壓迫感或不適會在著陸後數小時內自行消失。若症狀持續或加劇，建議諮詢醫生或藥劑師。

飛機噪音

如同任何大型機械設備，飛機會產生機械噪音及「咔嗒」、「砰」等聲響。這些完全正常，應視為積極信號——表明您的飛機運作正常！其他可能聽到的聲音包括嗡鳴聲、呼嘯聲及巨大撞擊聲。

空客A320和A330系列飛機以發出"犬吠聲"著稱，尤其在發動機啟動和滑行階段。這同樣完全正常——該噪音源自動力轉換裝置，當單發未運行時（飛機發動機只能逐一啟動，部分航司為節油單發滑行），該裝置用於平衡兩套發動機驅動的液壓系統壓力。

轉彎原理

飛行員轉向時不能像駕船般僅使用方向舵，還需傾斜機身——即抬升一側機翼同時降低另一側，使飛機朝降低的機翼方向轉彎。這類似於騎自行車轉彎時需向一側傾斜。轉彎過程平穩柔和，機師或自動駕駛儀操縱副翼使飛機傾斜至飛行指示儀指出的角度——傾斜角通常不超過30度。

項目

如上所述，航空公司、飛行員和心理學家為患有飛行恐懼症的人提供各種項目。以下列出部分項目：

參見

飛行話題：規劃航線 → 在機場 → 飛行中 → 乘飛機到達

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