飞行恐惧症乘客的注意事项

任何年龄和背景的人都有可能有飞行恐惧症，特别是如果他们以前没有飞过或者切身经历过航空事故。这不是一件令人感到羞耻的事情：它与许多人所拥有的其他事物的个人恐惧和不喜欢没有什么不同。对于一些人来说，了解飞机的工作原理和飞行过程中发生的情况可能有助于克服基于未知或不能控制的恐惧。本文将尽力帮助您做到这一点，并帮助您准备乘飞机旅行。

应该首先明确地说明，涉及飞机的事故极为罕见。正是这一事实，使得空难事故事件的媒体报道比铁路和汽车都要多的多。认为航空旅行是旅行者最安全的交通方式是没错，但这不代表在你到机场的路上的事故概率就会变小。实际上，发生在机场高速上的事故往往比其他高速都要多。

航空公司和飞行员非是常重视安全问题，即使他们有时候会简化一些操作，走捷径，但终究受到政府管理机构的严格监管，以确保安全标准。任何飞行员如果对设备的问题或天气抱有疑虑，都不会开始飞行。正如飞行员的说法：“起飞是可选的，但是着陆是强制性的！”

了解

了解飞机飞行的原理有助于缓解焦虑。机翼的特殊形状使流经下翼面的空气多于上翼面，从而在翼面上方形成低压区，产生升力使机翼获得向上的力量。其原理并不难理解：流经机翼底部的空气越多，机翼上下表面的气压差就越大——这意味着更大的升力。这可以通过加速机翼气流速度或增大机翼迎角来实现，从而迫使更多空气从底部流过。

接下来是飞机重量与升力的关系：当升力恰好平衡飞机重量时，飞机水平飞行；若升力大于重量则爬升；若重量大于升力则下降。因此，控制升力生成是操控飞机的基本方式。

现代飞机有多种控制手段：大型商用飞机配备两台或多台涡轮发动机，每台驱动螺旋桨（涡轮螺旋桨发动机，简称涡桨）或大型风扇（涡轮风扇发动机，俗称喷气式发动机，简称涡扇）向后吹气，产生向前推力从而获得空速。发动机结合升降舵和水平尾翼（控制飞机俯仰角）使飞行员能掌控飞行高度与空速。若飞行员增加发动机功率和/或抬高机头，飞机将爬升；反之降低功率和/或下压机头则下降。但若飞行员在不改变发动机功率的情况下下压机头，飞机会因重力作用加速。

如果您在起飞时注意到机翼有不一样的变化——一些“钢片”正在移动——那是飞行员展开襟翼和缝翼改变机翼形状，使飞机在低速（如起降阶段）产生更大升力，代价是增加阻力。类似地，扰流板是机翼上的另一种控制面，能减少升力并增加阻力——通常在需要更快下降或着陆后减速时使用，也可协助副翼实现飞机侧倾。

包括所有客机在内的大多数飞机（直升机及部分军用喷气机除外）具有静稳定性。作用于飞机的力——升力、重力、推力与阻力——倾向于相互平衡，这意味着除非飞行员主动操作，否则飞机将保持平直飞行。例如飞行员增加动力时飞机会爬升，但最终速度下降导致升力减小，飞机将恢复水平飞行。即使飞行员完全放开操纵装置，飞机最终也会达到这种平直飞行的平衡状态。

但存在飞机无法自动修正的物理极限。例如若飞行速度过慢或机头仰角过大，气流会从翼面上方分离，导致机翼无法产生足够升力，飞机进入所谓的失速状态。失速会严重影响操控性，但也易于改出（飞行员下压机头并增加发动机功率加速）。失速通常仅在测试新机型或训练新飞行员时有意实施。所有现代客机都配备监测系统，可提前预警此类情况或完全阻止其发生。

典型飞行流程

若您对飞行感到紧张，了解背后的运作流程或有帮助。飞行的每个环节——从航班规划、乘客登机到抵达登机口——都遵循成熟的规程，由训练有素的专业人员每日执行。以下说明基于波音737或空客A320等典型双发商用喷气机（全球最广泛使用的两款客机）。虽然不同机型细节略有差异，但整体流程在全行业基本一致。

早在飞机起飞前，甚至在首张机票售出前，已有大量工作为确保航班安全展开：专业航路规划师综合天气、空域限制等安全要求设计航线，力求航程平稳。航空公司与飞机必须符合政府航空监管部门制定的严格安全规范，包括定期详细维护检查、确保飞行员充分休息，以及每次飞行前制定完备的飞行计划。例如法规强制要求每架航班携带充足备用燃油，以便在目的地附近盘旋等待恶劣天气散去，必要时也可轻松改降其他机场。整个航空业秉承深入骨髓的安全文化，安全永远是首要考量。

每架航班配备至少两名合格飞行员：机长负责飞行并拥有最高指挥权，副驾驶同样是完全受训的飞行员。从小型螺旋桨到您的飞机上，飞行员均接受至少上百小时的飞行训练；且获得相应各项执照——每年需要复训以更新——才能飞行。根据航司人员配置，机长有时可能担任副驾驶角色。他们分工为"操纵飞行员"（操控飞机）和"监控飞行员"（负责通讯、检查单并协助操纵飞行员），这些角色在航段间会轮换。副驾驶总飞行经验超过机长的情况并不少见，尤其当他们在其他航司或军队有飞行经历时。长途航班按规定会增加飞行员以便轮休。客舱内配备至少每50个座位一名乘务员，由乘务长（各航司头衔略有不同）领导。虽然他们的服务备受赞赏，但其首要职责是安全：他们接受过应急响应训练，确保客舱始终处于安全飞行状态。

整个飞行过程中，飞行员与空中交通管制员保持定期通讯。这些地面专业人员引导飞机从登机口至跑道，穿越天空抵达目的地——确保飞机间保持安全距离（通常间隔数英里）。即使天气或其他状况需要偏离航线，航班仍能保持在预定航路上。管制员与飞行员主要通过无线电通讯。商用飞机还使用应答机自动向地面雷达发送位置与高度信息，使管制员即使在地面也能掌握其状态。第三方接收器也可捕捉这些应答机信号，这正是FlightRadar24等航班追踪网站的工作原理。

飞行前准备

每次飞行前，飞行员会收到航司运行团队（签派）提供的简报包，内含计划航线、燃油加载量、乘客与货物数量、天气预报，以及跑道关闭或空域限制等特殊通知。飞行员运用专业判断仔细审核所有信息，最终确定飞行方案——包括若遇恶劣天气或延误需额外携带的燃油量。随后飞行员与乘务组开会，通报该航班特定安全事项（如预期气流颠簸）。机组共同对飞机进行全面检查，确保所有系统运作正常、应急设备齐全可用，且飞机与发动机无明显损伤。只有当飞行员完全确认一切安全后，才会允许乘客登机。

乘客登机期间，地勤人员将托运行李与货物装入客舱下方的货舱，这可能产生巨响并引起机身晃动。您可能还会听到机尾小型喷气发动机启动声：这是辅助动力装置，用于供电使飞机脱离地面电源。APU还为主发动机启动和空调系统运行提供所需空气，因此其启动时空调会随之开启。

舱门全部关闭后，乘务员将预位每个舱门，确保门被打开时充气逃生滑梯能自动弹出。多数飞机无法自行倒车，因此牵引车会将其推离登机口。飞机完全脱离登机口后，飞行员将获准启动主发动机。在推出与启动过程中，空调可能关闭，客舱灯光可能闪烁。这属于正常现象，源于电源从辅助动力装置切换至主发动机。您可能还会听到电动液压泵加压时的高频嗡鸣；空客A320和A330系列飞机上，某个特定液压泵会发出类似冲击钻或狗叫声。

推车期间，乘务组会进行安全演示，说明本架飞机的关键安全设备。演示可能由乘务员现场执行或播放视频，具体取决于航司与机型。演示内容通常包括：

如何系紧、调整及解开安全带
手提行李的安全存放位置与方法
应急氧气面罩的使用方法（应对客舱失压情况）
救生衣的位置与使用方法（水上飞行航线）
紧急出口位置及寻找方式
航班禁烟提醒
起飞前需将电子设备调至飞行模式并关闭的提示

乘务员还会指示安全须知卡的位置（通常在座椅口袋或直接印制在座椅上）。该卡片包含针对您所乘机型的图解与信息，滑行期间值得仔细阅读。若您坐在紧急出口排，乘务员会简要说明紧急疏散时如何开启出口。若您不愿承担此责任，可在起飞前要求调换座位，乘务员会为您重新安排座位，让有能力负责的乘客就座。

滑行阶段

起飞前，飞机需要从航站楼登机口滑行至跑道。这是每次飞行的常规环节，由飞行员与空中交通管制协同精细管理以确保安全。

飞机通常逆风起飞，因为顶风能帮助飞机更高效升空，缩短起飞所需距离。这意味着您的飞机可能需要滑行至跑道远端，以便沿正确方向起飞。滑行速度较慢——通常约10至30节（约19-56km/h）。您可能注意到飞机多次暂停——这完全正常。飞行员可能正在礼让（避让其他飞机、等待穿越跑道许可，或在安全点等待通行）。在小型机场，飞机可能需要“逆向滑行”——沿跑道滑行一段距离后调头对准起飞方向。这在无专用滑行道连接跑道入口时是标准操作。

滑行期间，您可能听到：嗡鸣或呼啸声。这是驱动襟翼与缝翼至起飞位的电机声，这些装置帮助飞机在较低速度下升空。您还可能感受到颠簸或轻微晃动，这是飞行员测试刹车及检查飞行操纵面（如方向舵与副翼）是否灵活运动的常规安全检查。所有这些都是标准操作程序的一部分。

若遇严寒或降雪，您可能看到飞机在起飞前被喷洒除冰液。这是为了清除机翼上的冰雪，对维持安全气流与升力至关重要。除冰液可能呈绿色或橙色并轻微加热。该过程通常持续几分钟，可能在登机口或跑道附近专用除冰区进行。飞机升空后，发动机的热空气将用于保持机翼与发动机进气口等关键表面在飞行中不结冰。

起飞阶段

一切准备就绪且飞行员获得空管许可后，飞机将进入跑道起始位置。此刻您距离升空仅有片刻之遥。

首先，飞行员会将发动机功率提升至中等水平，确保所有发动机均衡运转。这是施加全起飞推力前的最终系统检查。接着，飞行员会施加发动机全功率。这将导致急剧加速与明显的发动机噪音增强。无需惊慌——这正是应有现象。喷气发动机动力强劲，飞机需要这种力量才能升空。随着飞机加速达到抬前轮速度（通常120-160节，即220-300公里/小时或140-180英里/小时），飞行员会轻柔抬起机头，使飞机升入空中。当机头抬起，您会感觉到很强的G力：您会感觉被压在座位上。所有这些计算——从速度到功率设置——都根据飞机重量、天气和跑道长度预先精确完成。总有充足跑道可安全完成起飞。

飞机加速时，您可能听到或感受到颠簸。这由道面接缝、跑道灯或轻微不平整引起，属于正常现象而非故障征兆。飞机离地瞬间可能伴有颠簸感，这仅是起落架（轮胎）达到完全伸展状态——当悬架不再承重时达到极限，是起飞的正常环节。

有时飞行员可能决定中止起飞。这种情况极为罕见，仅在有安全隐患（如警报灯亮或发动机故障）时发生。飞行员接受过此场景的充分训练，确切知晓何时及如何安全停止飞机。若在滑跑早期中止起飞，飞机仅需减速并脱离跑道。超过特定速度后（通常80-100节），飞机仅因更严重问题才会中止起飞；否则将继续升空，必要时返航着陆。该决策始终以安全为绝对优先准则。

爬升阶段

“

正上升率，收轮。

”

—标准飞行员喊话

飞机脱离跑道即正式升空——但对飞行员和飞机系统而言，接下来数分钟仍非常忙碌。以下是爬升至巡航高度期间的预期情况，以及某些感受完全正常的原因。

起飞后不久，飞行员会收起起落架。通常伴随舱门打开的呼啸声以及轮胎收入机腹时的短暂颠簸或震动。这是每次飞行的标准流程，无需担忧——仅是收起起落架进入飞行状态的机械过程。

许多乘客注意到飞机爬升角度陡峭，且起飞后可能急转弯。这可能令人惊讶，但请放心——这完全正常，通常旨在快速高效进入航线，和/或最大限度降低对机场周边居民的噪音影响。飞行员遵循预设离场航线以维持有序安全，每个动作均由空管引导。

起飞约两分钟后，您可能听到发动机噪音减弱。这称为"推力降低"，因为全功率仅需用于起飞和初始爬升。此步骤常令紧张乘客误以为故障而担忧——但这实际是好迹象：表明飞机爬升状态良好，可进入更高效飞行阶段。此时机头会略微下俯，使飞机加速并开始收回襟翼与缝翼。您可能听到机械声响或感受到短暂位移——这完全符合常规流程。

根据航程长度，飞机通常需15-20分钟抵达巡航高度。此阶段乘客安全带指示灯保持亮起，尽管飞机超过一万英尺（约三千米）后乘务员可开始走动。爬升过程通常平稳，但偶尔颠簸（尤其穿越云层时）完全正常。大气在不同高度并非绝对静止——这些轻微运动变化在预期范围内，飞机能轻松应对。

巡航阶段

飞机抵达巡航高度后，便进入最稳定舒适的飞行阶段。此时飞机飞行于大部分天气系统和气流之上，由精密系统引导，机组人员与空中管制的“区调”员密切监控。

现代喷气式飞机多在30,000至40,000英尺（约9,000-12,000米）高度巡航。短途航班（通常45分钟内）可能稍低，约20,000英尺。在此高度，飞机依托机翼上方气流形成的无形气垫飞行，维持升力与稳定。有时气垫并非绝对平滑：正如驾车驶过颠簸路面可能震动，飞机遭遇湍流区域时也可能轻微颠簸或摇晃。这称为气流颠簸，完全正常且极为常见，对飞机并无危险。

气流颠簸可能出现在多云或晴朗天空，虽可能令人不安，但现代飞机设计可安全应对。您只需在安全带指示灯亮起时系好安全带。飞机雷达可探测前方显著颠簸，若出现此情况飞行员会重新点亮安全带指示灯。这可能意味着数分钟颠簸旅程，但无需惊慌。若前方存在真正严重颠簸（如雷暴云），飞行员通常会绕飞避让。晴空颠簸难以预测且可能毫无预警发生；若飞机遭遇意外颠簸，将报告空管以便警示区域内其他飞机。您可能观察到机翼在颠簸中轻微弯曲。这实际是好事——机翼设计本就允许弯曲，如同树木随风摇曳。这种柔韧性帮助飞机平稳安全地吸收运动能量。若您乘坐波音787，其复合材料制作的机翼更会上下起伏：设计上，机翼移动幅度就很大。

商用飞机不在机场间直线飞行，而是经由多个航路点或交汇点，通常沿既定航路飞行。同一航路上相反方向飞行的飞机通过交替高度分隔：某一方向（通常向东）飞机飞行于奇数万英尺高度，反方向（通常向西）则飞行于偶数万英尺高度。同向同高度飞行的飞机通过时间间隔（通常5-15分钟）保持距离。空管持续监控飞机位置，可要求飞行员变更高度或速度以确保足够间隔。现代飞机还配备空中防撞系统，能自动检测逼近的飞机并在必要时建议规避动作。若ATC出错，航空法规要求先听从TCAS的建议，故不会再有空中相撞事故。

巡航期间，自动驾驶仪按预设指令操控飞机。飞行员监控自动驾驶仪并根据需要进行修正，同时监测燃油、天气及飞机其他系统。长途飞行（尤其跨越海洋或偏远地区）中，飞行员遵循该飞机的特殊安全程序ETOPS，确保飞机在需要改航时始终处于合适机场的可达范围内。这些均属标准飞行规划环节，极少需要启用——但始终保持准备状态。

下降与进近阶段

飞机接近目的地时，将开始精心规划的下降程序。飞行员会降低发动机功率并开始下降。您可能注意到发动机噪音减弱，因其处于怠速或低功率运行状态。飞机开始下降时，飞行员通常会开启安全带指示灯，但乘务员通常在下降至一万英尺以下才就座。下降路径与陡度因机场及交通状况而异，但一切均由空管协调并由飞行员平稳操控。扰流板（机翼顶部面板）可能轻微升起，通过减少升力起到减速作用。

飞机尽可能逆风降落，这有助于减速。此外，空管需将来自多方向的飞机排列成单列队伍进入跑道。飞机可能需要进行系列转弯以融入队列并对准跑道；这些操作通常低速执行，可能感觉倾斜角度相当大。若机场繁忙或天气条件不理想，飞机可能需要进入等待航线——在空中沿环形或椭圆形航线飞行，轮候降落许可。

当飞机开始最终进近机场时，飞行员会逐步展开襟翼与缝翼（展开程度大于起飞阶段），帮助飞机以更低速度稳定飞行。起落架（轮胎）将放下，通常伴随明显声响和轻微震动。由于起落架和襟翼产生阻力，飞行员可能需要略微增加发动机功率以保持合适速度与下降路径。

进近期间感受到些许不稳定或颠簸是常见现象，尤其飞机接近地面时。这是因为近地空气常因地貌、建筑和天气模式更显湍流。遇侧风时，飞行员可能需要使飞机略微迎风（称为蟹形进场）以保持与跑道对齐。从地面观察可能看似飞机侧向降落，但无需担忧：飞行员会在触地前修正机头方向，此为常规技术。

有时因雾、云或雨影响，您可能直到最后一刻才看见地面。这可能令人困惑，但绝对安全。多数机场配备仪表着陆系统，即使在低能见度条件下也能引导飞机对准跑道。现代飞机在能见度低至800米时仍可安全降落，许多主要国际机场的特种装备飞机甚至能在50米能见度下降落。若天气不符合安全降落标准，飞行员可能选择等待天气好转，或改降至天气更好的备降机场。所有商用飞机均携带额外燃油——足以飞抵目的地、等待30分钟，并在需要时飞往备降机场。此为法定要求，飞行员每次飞行前均会做此规划。

着陆阶段

着陆前的最后时刻常是乘客感受最明显的飞行阶段。声响与触感可能显得突然或剧烈——但每个环节都完全正常，由训练有素的专业人员精准操控。

飞机接触跑道前，操纵飞行员会将发动机功率降至怠速并轻微抬升机头——这个称为拉平的机动动作确保主起落架（机翼下方）首先触地承重。您可能感受到起落架接地时的明显颠簸或撞击感。着陆可能比预期更重，尤其在湿滑或短跑道情况下。此时飞行员有意重着陆，以确保飞机抓牢跑道而非飘浮其上。

接地后，多个系统协同工作安全高效地减速飞机。机翼扰流板升起以减少升力，使飞机稳固停留地面。反推装置启动——发动机暂时将推力前喷以辅助减速，期间常能听到发动机再次短暂轰鸣。最后，轮式刹车完成减速任务，使飞机降至滑行速度。部分机场（尤其跑道较短或繁忙时）飞机减速可能比平时更急促。这只是为及时脱离跑道，为后续航班腾出空间——无需担忧。

偶尔在着陆前，飞行员可能选择复飞——即中止着陆并爬升进行再次进近。这常出于多种安全优先的常规原因：飞机未正确对准跑道、强风或颠簸影响下降、跑道仍有其他飞机或障碍物，或能见度过低无法安全降落。

若发生复飞，您将听到发动机急剧加力声（有时比起飞更响），飞机开始快速爬升。起落架将收起，襟翼调整为爬升构型。这可能感觉突然，但这是飞行员定期训练与考核的常见安全机动动作。爬升至安全高度后，飞机将盘旋尝试再次着陆，或在条件未改善时改降其他机场。若发生此情况无需忧虑，这仅表明飞行员正在做出最安全的决策——而这正是您期望他们做的。

着陆后滑行

飞机着陆减速后，将脱离跑道进入航程最后阶段：滑行至登机口下客。此阶段通常安静、缓慢且熟悉——实际上，多数着陆后滑行与起飞前滑出相似，只是方向相反。飞机抵达登机口后，飞行员关闭发动机，并在安全站立时熄灭安全带指示灯。您可能感受到轻微移动或听到机械声响（廊桥对接或货舱开启时）。

当特情发生

每年有数百万次航班无事故运行。极少发生的严重空难因极其罕见而获得媒体高度关注，同时媒体对伤亡灾难事件存在报道偏好（"流血即头条"）。所有严重事故均由独立政府机构彻底调查，以查明原因并预防未来类似事件发生。

新型商用飞机的设计与测试标准远高于实际飞行中遇到的绝大多数极端条件。例如一项测试要求：在客舱满载志愿者、半数出口封锁且仅启用应急照明的条件下，90秒内完成全体撤离。只有欧盟航空安全局或美国联邦航空管理局等监管机构完全确认机型安全后，才会颁发适航证。若飞机投入商业运营后发现隐患，监管机构可通过发布适航指令要求整改。极少数发现严重设计缺陷时，监管机构可暂停型号合格证，实质上停飞所有该型号飞机直至问题解决。麦克唐纳·道格拉斯DC-10于1979年6月（五周后恢复）、波音787梦想飞机于2013年1月（未吊销但停飞至2013年4月）、波音737 MAX于2019年3月（2020年11月恢复）均经历过此类情况。

商用飞机遵循严格定期维护计划，受航空公司与航空当局监督。任何关键设备故障均会导致飞机禁飞，或仅在极其有限条件下运行直至修复。现代飞机还配备多重备份系统（冗余或故障保护设计），意味着即使某系统失效，其他系统仍可接替工作。例如多数商用飞机配备两台及以上发动机，即使单发失效仍能安全飞行一段时间，飞行员仅需改降至最近合适机场——对于跨洋的宽体机，机型还需通过ETOPS（双发延程飞行）认证。飞行员还接受过应对各类空中状况的高级训练：每半年在模拟机复训，驾驶舱备有罕见情况速查手册。即使发生概率极低的全发停车事件，飞行员也接受过像滑翔机一样安全滑翔降落的训练——该技能已在真实事件中验证。著名案例包括：1983年因计量错误燃油耗尽的加航“吉姆利滑翔机”仍安全着陆无人重伤；2009年美航“哈德逊河奇迹”中飞机遭鸟击双发失效，飞行员成功迫降河面且全体乘客生还。这些事例证明：即使突发意外，训练有素的机组与智能飞机设计能协同保障人员安全。

若有可预见情况可能危及飞行安全，航班很可能直接禁飞或设置严格规则规避风险。典型案例如2010年冰岛埃亚菲亚德拉冰盖火山喷发：火山灰曾堵塞喷气发动机并引发多起严重事件（如著名的英航9号航班事件——波音747飞入印度尼西亚火山喷发区的灰云导致四发全部失效，但机组成功重启发动机安全降落，且从未造成实际坠毁伤亡）。即便如此，欧洲全境仍以防万一停飞所有航班。同样，当2016年10月三星Galaxy Note 7手机因电池缺陷可能自爆被召回时，航空公司和监管机构迅速禁止该手机以任何状态带上飞机。若当地发生战争，民航客机也将迅速停运或改道以避免在战区上空飞行。

飞行员接受全面持续的培训，确保能处理从常规操作到罕见突发状况的各类飞行环节。他们每次仅执飞单一机型，从而完全熟悉特定机型的系统、程序与操控特性。即使曾执飞其他机型，在转换机型前也必须重新接受完整培训并重新认证。这有助于保障深度熟悉度与一致性，对安全至关重要。为保持敏锐，飞行员每半年在模拟机训练，内容涵盖日常操作至过于罕见或风险过高而无法在真机演练的情景（如起飞后发动机失效）。这些课程为强制项目且定期评估。为最大限度减少人为失误，飞行各阶段均使用检查单确保关键步骤无遗漏，驾驶舱随时可取用快速参考指南协助处理问题，全球飞行员与空管统一采用英语标准化通讯协议避免误解。现代飞行员培训还高度重视机组资源管理——通过团队协作、沟通与决策技能使两名飞行员高效配合。CRM诞生于1980年代，此前事故显示机长的权威有时导致决策失误。如今CRM教导飞行员勇于发言、倾听、相互质询，以平等协作方式在压力下做出最优决策。许多事故因有效CRM得以预防或减轻影响。

针对劫机、爆炸等蓄意破坏行为，航空业设有多重防范措施：金属探测仪、X光机与防爆犬确保危险物品无法带上飞机；政府与航司建立禁飞名单防止危险或潜在危险乘客购票登机；机场与航司工作人员严肃对待航空安全——所有机场警察配备枪支（即使常规巡逻警察不配枪的国家），且会因简单玩笑等行为果断制伏并铐走涉事人员。以色列航空安保尤为彻底，以高效强硬着称（尽管其手段引发争议）。本-古里安机场被视为全球最安全机场之一，其国家航空自1968年以来再未发生过成功劫机事件（尽管遭遇企图次数可能超过任何航司）。

虽然商业航空事故极为罕见，但每起事件都受到极度严肃对待。调查由各国独立政府安全机构主导：如美国国家运输安全委员会、英国航空事故调查局或法国航空事故调查局等；并要求制造商派遣一批员工同时进行协助。与许多聚焦责任认定与法律追责的道路事故调查不同，航空调查的宗旨在于汲取教训而非归咎责任。其核心始终是提升整体安全水平，调查结果向公众公开以使全行业受益。调查常涉及多国协作：例如若瑞安航空（爱尔兰航司）一架美国制造的波音737执飞英国至西班牙航班时在法国上空发生事故，法国、英国、爱尔兰、西班牙和美国的相关机构均可参与，各自贡献专业知识。为查明真相，商用飞机配备黑匣子——两种特殊记录装置：飞行数据记录仪（记录飞机运动与系统数据）和驾驶舱语音记录仪（捕捉驾驶舱音频）。尽管俗称"黑匣子"，它们实为亮橙色，设计能承受坠毁与火灾，常成为解读事件原委的关键（即使飞行员本人无法解释）。调查完成后，主导机构将发布详细报告，阐明事故原因、识别相关因素，并可能向飞机制造商、航空公司及监管机构提出正式安全建议。这些建议常促成设备、程序或培训的改进，惠及未来航班。例如1983年加航航班卫生间致命火灾后，调查人员建议在飞机卫生间安装烟雾探测器，并增设发光地板指示灯帮助乘客在浓烟中寻找出口。这两项设计如今已成为全球商用飞机的标准配置。

统计数据

商业航空旅行被视为全球最安全的交通方式之一。每年有38亿乘客和5500万吨货物通过航空运输安全抵达目的地。

2008至2017十年间，全球共发生1410起涉及六座以上固定翼飞机的全损事故（即飞机损坏至无经济修复价值），但仅8530人遇难。这意味着平均每架航班上，乘客死亡概率为450万分之一，成为仅次于彩票中奖的第二低概率事件。作为对比，全球每年约有125万人死于道路交通事故。除个别异常年份外，自20世纪90年代中期以来，航空事故数量与死亡人数均呈持续下降趋势。

就飞行阶段而言，最终进近与着陆是最常见的事故发生时段，起飞与初始爬升阶段次之。但起降阶段事故的生存率最高——因临近机场，飞机本就处于低速低空状态，且应急服务可即时响应。

抱歉雷蒙德，澳航确实坠毁过

1988年电影《雨人》（Rain Man）可能让人们关注到澳洲航空零死亡的安全记录，但他们忘了提及该记录仅适用于喷气机时代（即1958年后）。该航司在喷气机时代前曾发生多起致命空难，最后一次在1951年。夏威夷航空与芬兰航空在喷气机时代同样保持零死亡记录，另有约40家较年轻的航司亦如此。当然，航司过往事故记录并不预示其未来安全表现。例如中华航空曾在1990年代安全声誉较差，导致普遍认为其每四年必出事故，但自2002年后再未发生致命事故。

在发达国家，主要航空公司之间或同代机型之间的安全性无实质差异。航空业是国际监管最严格的行业之一，在北美、欧洲、澳大利亚等地区运营的航空公司无论廉价或全服务模式，均须符合严格的安全与维护标准。部分欠发达地区的安全监管可能因国家监管体系力度而异。当对航空公司安全文化或其政府执法能力存在担忧时，国际航空机构可能采取行动。例如欧盟会因安全考量定期更新禁飞名单，禁止某些航空公司进入其空域。该名单反映了对风险极低的容忍度（即使是系统性问题的表象）。极少数情况下，个别航空公司因非安全因素或政治原因被列入名单，但其仍可作为衡量监管机构对航司安全标准信心的有效参考指标。

应对飞行恐惧

本页面旨在为有飞行恐惧的旅客提供实用建议。克服飞行恐惧的方法众多，许多航空公司、飞行员及治疗师开设相关课程。以下列举部分缓解焦虑的途径。

飞行前准备

在预订机票前，您就可以预想登机后的感受。部分乘客偏好靠窗座位，其他人则倾向客舱中部座位。但在大型飞机上，中间排座位可能意味着您距可窥视外界的窗户数米之遥。一般而言，机型越大飞行越平稳，不过暴风雨等因素对超大型飞机也会造成颠簸。

有人对螺旋桨飞机感到紧张，认为其更老旧或更危险。实际上现代的“螺旋桨”飞机多数为涡轮螺旋桨发动机——本质是驱动螺旋桨的喷气发动机——它们同样现代且安全性不亚于喷气式飞机。尽管速度较慢且通常噪音更大，但它们在短途航线上运营成本更低。

有些亲友的帮助有时可能适得其反。您的紧张情绪应受到尊重，不应受到任何形式的压力。

登机后应对

若邻座是陌生人，可根据判断决定是否提及您的飞行焦虑。有些人可能给予支持理解，另一些人则倾向保持距离。若想倾诉，请简短表达且勿抱期待；若不愿交流，保持专注的消遣方式常是最佳伴侣。

登机后，专注某事物能有效分散对飞行的注意力。许多全服务航司提供含电影、音乐和游戏的机上娱乐系统——但书籍、杂志、播客或喜爱的播放列表同样是保持放松的好方法。看完座位前面充满宣传广告的航司杂志后，您可以继续看看您携带的其他娱乐。若能在飞行中入睡，不失为消磨时间的良策。但最好避免使用药物助眠（医生处方除外）——尤其昏沉感可能加剧某些人的焦虑。

虽然借酒"壮胆"颇具诱惑，但需知酒精常使焦虑恶化：它可能影响情绪、加重脱水并干扰睡眠。建议飞行期间持续饮水保持水分。机舱空气极为干燥，即使轻度脱水也可能导致眼干喉痒等不适。饮茶、咖啡和酒类亦需适度。

若您吸烟或使用电子烟，须知全球所有商业航班均禁止吸烟及使用电子烟（包括洗手间内）。飞机配备极其灵敏的烟雾探测器，破坏它们属严重违法行为。飞行期间若需缓解烟瘾，尼古丁贴片或口香糖通常被允许——如有疑问请提前咨询航司。

长途飞行中，适当活动有益血液循环：伸展双腿、短暂站立或进行简单座椅运动（如转动脚踝、耸肩）均有帮助。但在客舱走动需谨慎，晴空颠簸可能毫无预警发生，尽可能系好安全带就座最为安全。

若有健康问题，请务必尽可能保持日常作息规律——包括按时服药。每年都有航班因乘客意外漏服药物需空中医疗救助而改航。为避免此情况，可设静音闹钟或手机提醒（尤其长途飞行或跨越时区时）。若不确定飞行是否影响健康，请于行前咨询医生。

飞行期间尽量避免关注时间。持续查看钟表（尤其长途航班）会拉长主观时间感受并加剧不适感。可尝试将航程分割为心理小段：观看电影、阅读数章书籍、用餐或小憩。不知不觉中您已更接近目的地。

商业航班遵循严格安全规定，航空公司对扰乱秩序或危害安全的行为采取零容忍政策，包括拒绝服从机组指令、过度饮酒、机上吸烟或使用电子烟、对机组或其他乘客采取攻击行为等。若有人行为危险或干扰航班安全运行，机长可能改降至最近机场移交执法部门处理。部分案例中乘客面临罚款、民事处罚或航司禁乘令。虽属罕见，但此提醒我们：保持冷静、配合与尊重不仅是礼仪要求——更是保障所有人安全的关键。

气流颠簸

气流颠簸是飞行的正常组成部分。不妨将飞机想象为行驶在由空气构成的隐形“道路”上，而颠簸感即是这条“路”上的坑洼。颠簸有时难以预测，持续时间可能从几分钟到贯穿整个航班不等。强烈建议就座时全程系好安全带（即使安全带指示灯熄灭），以防突发颠簸。若预测到颠簸，乘务员可能要求您固定松散物品（防止其变成抛射物），并可能暂停供应热食热饮（避免泼洒造成烫伤）。颠簸导致的伤亡事件罕见，但所有案例均因乘客或机组人员在突发严重颠簸中未系安全带被抛离座位所致。

尽管颠簸对客机不构成任何威胁，但对焦虑的飞行者而言却感觉像威胁。这是因为大脑中释放压力荷尔蒙的杏仁核会对下降运动产生自动反应。如果我们在梯子上粉刷天花板时失去平衡开始坠落，杏仁核会立即释放压力荷尔蒙，迫使我们从粉刷转向关注坠落。在颠簸中，飞机每次下降运动都可能触发压力荷尔蒙释放。随着压力荷尔蒙水平上升，会引起心跳加速、呼吸急促、肌肉紧张和出汗等与危险关联的生理感受。因此，即便理智上理解颠簸并无危险，情绪与生理状态仍会与理智相悖。若压力荷尔蒙升至足够高水平，会发生心理学家彼得·冯纳吉所称的"心理等同效应"，导致人们混淆想象与感知。当压力荷尔蒙高涨时，“飞机正从天空坠落”的想象对恐惧飞行者而言可能变得无比真实。理解这段视频中阐述的飞机升空原理可获得帮助。

耳部不适

飞机爬升或下降时，您可能感到耳部堵塞或出现爆裂感。这种现象极为常见，虽可能带来不适，但几乎总是暂时且易于缓解的。

在巡航高度，外界空气远比地面稀薄，因此飞机客舱需加压至适宜呼吸状态。客舱压力在爬升与下降阶段逐渐调整——通常相当于海拔6,000至8,000英尺（1,800至2,400米）的气压水平。

人体内中耳压力通过咽鼓管（连接耳部与喉部后侧的小通道）实现平衡。若客舱压力变化快于耳部调节能力，您可能感到耳部堵塞、听力轻微下降、爆裂感或压迫感，有时甚至出现眩晕或不适（尤其感冒或花粉症患者）。这种现象称为耳气压伤。

多数情况下，简单措施即可预防或缓解症状：吞咽、打哈欠、饮水、含糖块、嚼口香糖等口腔运动有助于保持咽鼓管通畅（部分航司下降期间发放糖块正为此目的）。若鼻腔充血，可考虑起飞前和着陆前使用减充血剂（口服或鼻喷剂，使用前请咨询医生或药剂师）。若耳部持续堵塞，可尝试瓦尔萨尔瓦动作：捏住鼻子、闭紧嘴巴，像擤鼻涕般轻柔吹气。这有助于安全"疏通"耳部。也可尝试用纸巾轻柔擤鼻。多数情况下，残留的压迫感或不适会在着陆后数小时内自行消失。若症状持续或加剧，建议咨询医生或药剂师。

飞机噪音

如同任何大型机械设备，飞机会产生机械噪音及“咔嗒”、“砰”等声响。这些完全正常，应视为积极信号——表明您的飞机运作正常！其他可能听到的声音包括嗡鸣声、呼啸声及巨大撞击声。

空客A320和A330系列飞机以发出"犬吠声"著称，尤其在发动机启动和滑行阶段。这同样完全正常——该噪音源自动力转换装置，当单发未运行时（飞机发动机只能逐一启动，部分航司为节油单发滑行），该装置用于平衡两套发动机驱动的液压系统压力。

转弯原理

飞行员转向时不能像驾船般仅使用方向舵，还需倾斜机身——即抬升一侧机翼同时降低另一侧，使飞机朝降低的机翼方向转弯。这类似于骑自行车转弯时需向一侧倾斜。转弯过程平稳柔和，机师或自动驾驶仪操纵副翼使飞机倾斜至飞行指示仪指出的角度——倾斜角通常不超过30度。

项目

如上所述，航空公司、飞行员和心理学家为患有飞行恐惧症的人提供各种项目。以下列出部分项目：

参见

飞行话题：规划航线 → 在机场 → 飞行中 → 乘飞机到达

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